| 在國際貨物買賣過程中，有關交易雙方責任和義務的劃分。是一個十分重要的問題。為了明確交易雙方在貨物交接過程中，有關風險，責任和費用的劃分，交易雙方在洽商交易和訂立合同時。通常都要商定採用何種貿易術語，並向合同中具體訂明。貿易術語是國際貨物買賣合同中不可缺少的重要內容，因此，從事國際貿易的人員，必須瞭解和掌握國際貿易中現行的各種貿易中貿易術語及其他有關的國際貿易慣例，以便正確選擇和使用各種貿易術語.
一、貿易術語的產生及其性質與作用。
貿易術語的產生
貿易術語（Trade Terms）是國際貿易發展到一定歷史階段的產物。它的產生是同國際貿易的特點和國際運輸，保險及通訊事業工具，裝卸貨物，投保貨運險，報關，納稅人等手續，並需支付運費，保險費，裝卸費以及其他各項費用，同時貨物在運輸，裝卸過程中，還可能遭遇到自然災害，意外事故和各種外來風險，有關這些事項由誰辦理，費用由誰支付，風險由誰承擔，，買賣雙方在磋商交易和訂立合同時，必須明確予以規定，為了明確交易雙方各自承擔的責任，費用和風險，便採用專門的貿易術語來表示，隨著國際貿易和交通運輸與通訊事業的發展，國際上採用的貿易術語也日漸增多，除傳統的貿易術語，近年來又出現了一些新的貿易術語。
貿易術語的性質
貿易術語是用來表示買賣雙方各自承擔義務的專門用語，每種貿易術語都有其特定的含義，採用某種專門的貿易術語，主要是為了確定交貨條件，即說明買賣雙方在交接貨物方面彼此承擔責任，費用和風險的劃分。例如，按裝運港船上交貨條件（FOB）成交同按目的港船上交貨條件（DES）成交，由於交貨條件不同，買賣雙方各自承擔的責任，費用和風險，就有很大區別，。在FOB條件下，買方要負責派船到約定的裝運港接運貨物，並承擔貨物越過的船舷後的一切費用和風險，而賣方則負責按時把約定的貨物交到買方指定的船上，並承擔貨物越過船舷以前的一切費用和風險，在DES條件下，卻由賣方負責派船將約定的貨物運至指定的目的港，並承擔貨物在目的港船上交貨前的一切費用和風險，而交貨後的一切費用和風險，則轉由買方負擔。
同時，貿易術語也可用來表示價格構成因素，特別是貨價中所包含的從屬費用。例如，按FOB價成交與按CIF價成交，由於其價格構成因素不同，所以成交價應有區別，具體地說，前者不包括從裝運港到目的港的運費和保險費，而後者則包括從裝運港到目的港的通常運費和保險費，所以買賣雙方確定成交價格時，FOB價應比CIF價低。
不同的貿易術語，表明買賣雙方各自承擔不同的責任，費用和風險，而責任，費用和風險的大小，又影響成交商品的價格，一般地說，凡使用出口國國內交貨的各種貿易術語，如工廠交貨（EXW）和裝運港船邊交貨（FAS）等，賣方承擔的責任，費用和風險都比較小，所以商品的售價就低，反之，凡使用進口國國內交貨的各種貿易術語，如目的港碼頭交貨（DEQ）和完稅後交貨（DDP）等，賣方承擔的責任，費用和風險則比較大，這些因素，必然要反映到成交商品的價格上，所以，在進口國國內交貨比在出口國國內交貨的價格高，有時甚至高出很多，由於貿易術語體現出商品的價格構成，按不同的貿易術語成交，會表示出成交商品具有不同的價格，所以，有些人便把它當作單純表示價格的用語，而稱其為“價格術語”或“價格條件”。
綜上所述，足見貿易術語具有兩重性，即一方面表示交貨條件，別一方面表示成交價格的構成因素，我們必須從貿易術語的全部含義來現解它的性質，正是由於貿易術語具有這兩方面性質，所以也有人稱之為“價格一交貨條件”（Pricre-Deliverde Terms）.
貿易術語的作用
貿易術語在國際貿易中起著積極的作用，主要表現在下列幾個方面：
（1)有利於買賣雙方洽商交易和訂立合同
由於每種貿易術語都有其特定的含義，而且一些國際組織對各種貿易術語也作了統一的解釋與規定，這些解釋與規定，在國際上被廣為接受，並成為慣常奉行的做法或行模式。因此，買賣雙方只需商定按何種貿易術語成交，即可明確彼此在交接貨物方面所應承擔的責任，費用和風險，這就簡化了交易手續，縮短了洽商交易的時間，從而有利於買賣雙方迅速達成交易和訂立合同。
(2)有利於買賣雙方核算價格和成本
由於貿易術語表示價格構成因素，所以買賣雙方確定成交價格時，必須要考慮採用的貿易術語包含哪些屬費用，如運費，保險費，裝卸費，關稅，增值稅和其他費用。這就有利於買賣雙方進行比價和加強成本核算。
(3)有利於解決履行當中的爭議
買賣雙方商訂合同時，如對合同條款考慮欠周，使某些事項規定不明確或不完備，致使履約當中產生的爭議不能依據合同的規定解決在此情況下，可以援引起有關貿易術語的一般解釋來處理，因為，貿易術語的一般解釋，已成為國際慣例，並被子國際貿易界從業人員和法律界人士所理解和接受，從而成為了國際貿易中公認的一種類似行為規範的準則。
二．有關貿易術語的國際貿易慣例。
在國際貿易業務實踐中，由於各國法律制度，貿易慣便和習慣做法不同，因此，國際上對各貿易術語的解釋與運用互有差異，從而容易引起貿易糾紛，為了避免各國在對貿易術語解釋上出現分歧和引起爭議，有些國際組織和商業團體便分別就某此貿易術語作出統一的解釋與規定。其中主要包括：國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms 簡稱INCOTERMS）國際法協會制定的《華沙—牛規則》（Warsaw –Oxford Rules）美國一些商業團體制定的《美國對外貿易定義修訂本》（Revised American Foreing Trade Definition）.由於上述各項解釋貿易術語的規則，在國際貿易中運用範圍較廣，從而形成為一般的國際貿易慣例。
國際貿易慣例是國際貿易法的淵源之一，在當前各都在積極謀求國際貿易法律統一化的過程中，國際貿易慣例起著重要的作用，這種作用日益受到各國政府，貿易界和法律界的重視。例如，許多國家在立法中明文規定了國際貿易慣例的效力，同時在國際立法中，特別是在1980年制定和1988年1月1日生效的《聯合國國際貨物銷售合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods）中得到充分的肯定。該公約明確規定：當事人在合同中沒有排除適用的慣例，或雙方泛採用和經常遵守的慣例，即使當事人未明確同意採用，也可作為當事人默示同意慣例，因而該慣例對雙方當事人具有約事力，因上，為了合理地商訂和履行合同以及正確運用國際貿易慣例，國際貿易從業人員及有關人士必須對國際上各種通行的有關貿易術語的國際慣例進行深入研究，以便在實際業務中權衡利弊，考慮取捨，對其作出適當的抉擇和正確的解釋。
一<<1990年國際貿易術語解釋通則>>
(一)修訂《通則》的原因及其意義
早在1936年，國際商會即收集了一引起貿易術語並作了解釋，定名為《1936年國際貿易術語解釋通則》此後，隨著國際貿易的發展和形勢的變化，幾經修訂，現行的《1990年國際貿易術語解釋通則》是在《1980年國際貿易術語解釋通則》的基礎上修訂公佈的，該通則於1990年7月1日生效，國際商會修訂《1980年通則》的主要原因是：
為了適應電子資料交換程式（Electronic Data Interchange ,縮寫為EDI）日益頻繁運用的需要。
為了適奕運輸技術發展和運輸方式變革的需要。
《1990年通則》的公佈和生效，標誌著國際貿易慣例的重大發展，它不僅有著重要的現實意義，而且會產生深遠的影響，隨著《1990年通則》的實施和推廣，不令有利於國際貿易的發展，而且對國際貿易法律的進一步發展也有促進作用。
（二）《1990年通則》的變化及其主要特點
國際商會重新修訂後公佈的《1990年通則》其內容變化是比較大的，它將《1980年通則》中使用權的鐵路交貨/敞車交貨（FOR/FOT）和啟運機場交貨（FOB Airport）合併到貨交承運人（FCA）術語中，並新增了未完稅交貨（DDU）這一貿易術語，其他原來使用的貿易術語仍然保留。因此，在《1990年通則》中，包括13種貿易術語，此外，貿易術語的分類排列方法，貿易術語的國際電碼的表示，貿易術語的適用範圍，買賣雙方義務劃分的標準和單證的運用方面，也都有明顯的變化。
《1990年通則》的特點主要表現在下列幾個方面：
對各種貿易術語採取更為科學合理的排列方法
國際商會在《1990年通則》中，對其採用的14種貿易術語，按賣方承擔責任，費用和風險的大小排列各種貿易術語的順序，即從工廠交貨開始，一直排到完稅後交貨為止。而在《1990年通則》中，則根據賣方承擔義務的不同。對各種貿易術語重新矛以分類排列，即將功贖罪3種貿易術語劃分為下列四組：
E組（啟運）
本組僅包括EXW（工廠交貨）一種貿易術語，當賣方在自己的地點（即原產地）將貨物交給買方支配時，則採用此術語。
F組（主要運費未付）
本組包括FCA（貨交承運人），FAS（裝運港船邊交貨）和FOB（裝運港船上交貨）三種貿易術語，在採用裝運地或裝運港交貨條件成交而主要運費未付的情況下，即要求賣方將貨物交至買方指定的承運人時，應採用此類術語。
C組（主要運費已付）
本組包括CFR（成本加運費），CIF（成本加保險費和運費）。CPT（運費付至目的地）CIP（運費，保險費付至目的地）四種貿易術語在採用裝運地或裝運港交貨條件而主要運費已付的情況下，則採用此類貿易術語，按此類術語成交，賣方必須訂立運輸合同，但對貨物發生滅或損壞的風險以及貨物發運後發生事件所產生的費用，賣方不承擔責任。
D組（抵達）
本組包括DAF（邊境交貨）DES（目的港船上交貨）DEQ（目的港碼頭交貨）DDU（未完稅交貨）和DDP（完稅後交貨）五種貿易術語。在按目的地或目的的港交條件下成交，即要求賣方必須承擔貨物交致目的的地國家所需要的費用和風險時，則選用此類術語。
上述這種新的分類排列方法具有明顯的優點，它即便於理解，也容易記憶，為了便於查找和記憶各種貿易術語，使人一目了然，特將貿易術語的分類排列附表如下：
《1990通則》（INCOTERMS1990）
E組（Group E）
啟運（Departure）
EXW( Ex Works) 工廠交貨
F組（Group F）
主要運費未付（Main Carriage Unpaid）
(1)FCA(Free Carrier) 貨交承運人
（2）FAS （Free Alongside Ship） 裝運港船邊交貨
（3）FOB （Free on Board） 裝運港船上交貨
C組（Group C）
主要運費已付(Main Carriage Paid)
CFR(Cost and Freight) 成本加運費
CIF(Cost,Insurance and Freight) 成本，保險費加運費
CPT（Carriage Paid To） 運費付至目的地
CIP（Carriage and Insurance Paid To） 運費，保險費付至目的地
D組（Group D）
抵達（Arrival）
DAF(Deliverde At Frontier) 邊境交貨
DES(Deliverde Ex Ship) 目的港船上交貨
DEQ(Deliverde Ex Quay) 目的港碼頭交貨
DDU(Deliverde Duty Unpaid) 未完稅交貨
DDP(Delivered Duty Paid) 完稅後交貨
2．對買賣雙方的義務劃分採取相互對應的標準化的規定
在《1980年通則》中，關於買賣雙方義務的劃分，即不是採取相互對應的規定辦法，也沒有予以標準化，將買賣雙方的義務分別用10個專案列出，以利彼此對照檢查，這就極大地便利了雙方當事人對《通則》的使用。現將各種貿易術語中買賣雙方相到對應的10項義務，分別列表如下：
賣方義務
買方義務
A1，提供符合合同規定的貨物
B1，支付貨款
A2，許可證，批准檔及海關手續
B2，許可證，批准檔及海關手續
A3，運輸合同與保險合同
B3，運輸合同
A4，交貨
B4，受領貨物
A5，風險轉移
B5風險轉移
A6，費用劃分
B6，費用劃分
A7，通知買方
B7，通知賣方
A8，交貨憑證，運輸單證或相等的電
子信息。
B8，交貨憑證，運輸單證或相等的電
子信息。
A9核查，包裝及標記
B9，貨物檢驗
A10，其他義務
B10，其他義務
3．規定當事人提供的各種單證也可由相等的電子資訊取代
為了適應EDI新的通訊技術在國際貿易中日益頻繁運用的需要，國際商會在修訂《通則》時規定，當買賣雙方當事人約定以電子通訊方式聯絡時，當事人提供的各種單證，可以由相等的電子資訊取代，這是《1990年通則》的一個突出的特點。
二．《1992年華沙—牛津規則》
19世紀中葉，CIF貿易術語另在國際貿易中被廣泛採用，但由於各國對其解釋不一，從而影響到CIF買賣合同的順利履行。為了對CIF合同雙方的權利和義務作出統一的規定和解釋，國際法協會於1928年在波蘭華沙制訂了CIF買賣合同的統一規則，共計畫22條稱為《1928年華沙規則》此後，在1930年紐約會議，1931年巴黎會議和1932年牛津會議上，雙相繼將此規則修訂為21條，稱之為《1932年華沙一牛津規則》（Warsaw-Oxford Rules 1932）。
《華沙-牛津規則》對CIF合同的性質，特點及買賣雙方的權利和義務都作了具體的規定和說明，為那些按CIF貿易術語成交的買賣雙方提供了一套可在CIF合同是易於使用的統一規則，供買賣雙方自願採用，在缺乏標準合同格式或共同交易條件的情況下，買賣雙方可約定採用此項通則，凡在CIF合同中訂明採用《華沙-牛津規則》者，則合同當事人的權利和義務，即應按此規則的規定辦理，由於現代國際貿易慣例，是建立在當事人“意思自治”的基礎上，具有任意法的性質，因此，買賣雙方在CIF合同中也可變更，修改規則中的任何條款或增添其他條款，當此規則的規定與CIF合同內容相抵觸時，仍以合同規定為准。
《華沙-牛津規則》自1932年公佈後，一直沿用至今，並成為國際貿易中頗有影響國際貿易慣例，這因為此項規則在一定程度上反映了各國對CIF合同的一般解釋不僅如此，其中某此規定的原則還可適用于其他合同，例如《華沙-牛津規則》規定，在CIF合同中，貨物所有權稱轉于買方的時間，應當是賣方把裝運單據（提單）交給買方的時刻，即以交單時間作為所有權移轉的時間，此項原則，雖是針對CIF合同的特點制訂的，但一般認為也可適用于賣方有提供提單義務的其他合同，可見《華沙一牛津規則》的制訂和公佈，不僅有利於買賣雙方訂立CIF合同而且也利於解決CIF合同履行當中出現的爭議，當合同當事人發生爭議時，一般都參照或引用此項規則的規定與解釋來處理。
三．《1941年美國對外貿易定義修訂本》
早在1919年，美國有幾個商業團即共同制定了有關對外貿易定義的統一解釋，供從事對外貿易人員參考使用，後鑒於貿易和經或做法的演變，在1940年第27屆全國對外貿易會議上要求對原有定議進行修改。1941年7月30日，美國商會，美國進口商會理事會和全世界對外貿易理事會所組成的聯合委員正式通過並採用了此項定義。並由全國對外貿易理事發行，此項定議，定名為《1941年美國對外貿易定義修訂本》（Revised American Foreign Trade Definitions 1941）。該定義對E x Point of Oring FAS,FOB,C&F ,CIF 和Ｅx Dock等６種貿易術語作了解釋。值得注意的是，該定議把ＦＯＢ分為六種類型。其中只有第五種，即指定的裝運港船上交貨（ＦＯＢ Vessel）才同國際貿易中一般通用的FOB的含義大體相同，而其餘五種FOB的含義則完全不同，為了具體說明買賣雙方在各種貿易術語下承擔的權利和義務，在此修訂本所列各種貿易術語之後，一般附有注解，這些注釋，實際上是表明貿易術語定義不可分割的組成部分，因此，為充分瞭解在各種貿易術語下買賣雙方積壓自承擔的權利和義務。不僅應考慮定義本身，還應明瞭附加的有關貿易術語的注釋。
三 對各種貿易術語的解釋
(一)對各種主要貿易術語的解釋
在我國對外貿易中，經常使用的主要貿易術語為FOB，CFR和CIF三種，近年來隨著集裝箱運輸和國際多式聯運業務的發展，採用FCA，CPT和CIP貿易術語的也日益增多，因此，道德應對這幾種主要貿易術語的解釋和運用有所瞭解。
1.對FOB術語的解釋
FOB術語的中譯名為裝運港船上交貨，其原文為Free on Board (...named port lf Shipment)。此術語是指賣方在約定的裝運港將貨物交到買方指定的船上而方，按照《1990年通則》規定，此術語只能適用於海運和內河航運。但是在海運和內河航運中，如要求賣方在船舶到達前即將貨物交到港口貨站，則不宜採用FOB術語，而改用FCA術語更為適宜。
按國際商會對FOB的解釋，買賣雙方各自承擔的基本義務概括起來，可作如下劃分：
賣方的基本義務
辦理出口結關手續，並負擔貨物到裝運港船舷為止的一切費用與風險。
在約定的裝運期和裝運港，按港口慣常辦法，把貨物裝到買方指定的船上，並向買方發出已裝船的通知。
向買方提交約定的各項單證或相等的電子資訊。
（2）買方的基本義務
按時租妥船舶開往約定的裝運港元接運貨物，支付運費，並將船名和到港裝貨日期給賣方充分通知。
承擔貨物越過裝運港舷時起的各種費用以及貨物滅失或損環的一切風險。
按合同規定，受領交貨憑斑點並支付貨款。
值得注意是的，《1941年美國對外貿易定義修訂本》對FOB的解釋與運用，同國際上的一般解釋與運且有明顯的差異，這主要表現在下列幾方面：
該定義把FOB籠統地解釋為在某處某種運輸工具上交貨，其適用範圍很廣，因此，在同美國商訂FOB進口合同時，除必須標明裝運港名稱外，還必須在FOB後加上“船舶”（Vessel） 字樣，如果只訂為“FOB San Francisco”而漏寫“Vessel”字樣，則賣方只負責把貨物運到三藩市城內的任何外所，不負責把貨物運到三藩市港口並交到船上，這一點同歐洲，亞洲，非洲各國對FOB的解釋和運用有很大的區別，對此特別注意，由於加拿大等國也援引美國的慣例，因此，同加拿大國商人簽訂FOB進口合同時，也應注意上述這個問題。
在風險劃分上，不是以裝運港船舷為界，而是以船艙為界，即賣方負擔貨物裝到船上為止所發生的一切丟失與殘損。
在費用負擔上，規定買方要支付賣方協助提供出口單證的費用以及出口稅和因出口而產生的其他費用。
此外，按FOB成交時，應明確裝貨費由誰負擔，在FOB條件下，由買方派船接運貨物，如屬件雜貨，通常採用班輪運輸，而班輪運輸的特點之一。是由船方負擔裝卸費，故買方不另外支付裝貨費，買賣雙方就沒有必要約定裝貨費由誰負擔。
但是，如果成交的是大宗貨物，為了節省運費，通常洽租不定期船運輸，在洽租不定期船運輸時，裝貨費不一定包括在租金中，如租金中沒有包括裝貨費，則船方不負擔裝貨費，在此情況下，裝貨費窨由買方抑或賣方負擔，就應當在買賣合同中訂明，即在FOB後加列有關裝貨費由誰負擔的附加條件，以明確責任，這就導致FOB的變形。在實際業務中，常見的變形有下列幾種：
FOB班輪條件（FOB Liner Terms）
按FOB的班輪條件成交，是指裝貨費按班輪辦法處理，並不是指FOB成交的貨物一定要用班輪裝運，買賣雙方商訂合同時，如賣方不願負擔裝貨費，可以在FOB後要求加“班輪條件”（Liner Terms）字樣，以明確賣方不負擔裝貨費，至於裝貨費究竟由買方還是船方負擔，則取決於買方租船時採用何種租船條件。
FOB吊鉤下交貨（FOB Under Tackle）
按此條件成交，賣言僅將貨物交到買方指定船舶的吊鉤所及之外，以後的裝貨費用，賣方不予負擔，至於以後的裝貨費用究竟由賣言抑或由船方負擔，則取決於租船合同的規定，按此術語成交時，如載貨船舶因港口吃水淺而不能靠岸時， 則賣方應將貨物駁運到載貨船舶的吊鉤所及之處，凡屬駁運貨物的費用，仍由賣方負擔，這一術詰，在實際業務中使用的不多。
FOB包括理艙（FOB Ｓtowed）
為了使船上裝載的化物放置妥善和分佈合理，貨物裝船後，需要進行墊隔和整理，此項作業叫做理艙，理艙費用由誰負擔，各國港口有不同的規定和解釋，為了明確責任和避免引起爭議，買賣雙方商訂合同時，應對理艙費由誰負擔作出明確規定，如買方不願負擔裝運費和理艙費，則可按ＦＯＢ Ｓtowed條件成交，按此條件成交，賣方不僅應負擔裝貨費，而且還要將裝到船上的貨物堆好碼好並進行合墊隔和整理，即還須負擔理艙費，如在ＦＯＢ後未加“理艙”（ＳtoWed）字樣，而租船合同又規定船方不負擔裝貨費時，則理艙費由買方負擔。
FOB包括平艙（FOB Trimmed)
貨物裝船後，為了保持船舶承受壓力均衡和航行安全，對成堆裝入船艙的散裝貨物，如煤炭，糧穀等，需要進行調動和平整。這項作業叫作平艙。按此條件成交，裝貨費和平艙費，概由賣方負擔擔，按一般慣例，如在FOB後未加“平艙”（Trimmed）字樣，則賣方不負擔平艙費用，平艙費用究竟由買方抑或船方負擔，則取決於租船員合同的規定，當租船合同規定船方不負擔裝貨費時，則平艙費由支付。
FOB包括理艙和平艙（FOB Stowed and Trimmed）
當裝到船上的貨物，即要理艙雙需平艙時，則就面時明確這兩項費用由誰負擔，凡在FOB後加列“理艙”和“平艙”（Stowed and Trimmed）字樣，則賣方不僅要負擔裝貨費且要負擔理艙和平艙的費用，按一般慣例，凡FOB後未加“理艙”和“平艙”字樣者，則理艙和平艙的費用，賣方不予負擔。
( 二)對CIR術語的解釋
CFR術語的中譯名為成本加運費（。。。。。指定目的港），其原文為Cost and Freight(......named port of destination)。此術語是指賣方必須負擔貨物運至約定目的的港所需的成本和運費，這裏所指的成本相當於FOB價，故CFR術語的基本含義是在FOB價的基礎上加上裝運港至目的港的通常運費。
按CFR術語成交，在貨價構成因素中，包括自裝運至目的港的通常運費，也就是說，主要運費已付，故賣言要負責簽訂運輸合同和安排運送貨物，但由於它同FOB術語一樣也屬於裝運港交貨，貨物風險的劃分，也以裝運港船舷為界，故貨物中途滅失或損壞的風險以及貨物裝船後中途發生事件產生的任何額外費用，概用買方承擔。
在《1990年通則》中，明確規定CFR術語只能適用於海運和內河航運，但是，在貨物通過海運和內河航運的情況下，如要求賣方在船舶到達前將貨物交到貨站，或者在滾裝滾卸或集裝箱運輸條件下，使用CPI術語更為適宜。
按國際商會對CFR的解釋，買賣雙方各自承擔的基本義務，概括起來，可作如下劃分：
賣方的基本義務
(1)提供合同規定的貨物，負責租船訂艙和支付運費，按時在裝運港裝船，並于裝船後向買方發出已裝船的充分通知。
(2)辦理出口結關手續，並承擔貨物在裝運港到達船舷為止的一切風險和在裝運港將貨物交至船上的費用。
(3)按合同規定提供有關單證或相等的電子資訊。
2．買方的基本義務
(1)承擔貨物在裝運港越過船舷時起的貨物滅失或損壞的風險以及由於貨物裝船後發生事件所引起的額外費用。
(2)在合同規定的目的港受領貨物，並加理進口結關手續和交納進口稅。
(3)受領賣方提供的各項單證，並按合同規定支付貨款。
值得清高意的是，按CFR條件成交時，由賣方安排運輸，由買方辦理貨運保險，如賣方不及時發出裝船通知，則買方就無法及時辦理貨運保險，甚至有可能出現漏保貨運險的情況，因此賣方裝船後務必及時向買方發出裝船通知，否則，賣方應承擔貨物在運輸途中的內險損失。
在進口業務中，按CFR條件成交時，鑒於由外商安排裝運，由我方負責保險，故應選擇資信好的國外客戶成交，並對船舶提出適當要求，以防外商與船方勾結，，出具假提單，租用不適航的船舶，或偽造品質證與產地證明，因為，若同現這類情部，會使我方蒙受不應有的損失。
此外，還需指出的是，大宗商品按CFR條件成交，容易在卸貨費問題上引起爭議，這是因為，大宗商品通常採用租船運輸，而在少場合，船方按不負擔裝卸費條年出租船舶，故卸貨費究意由何方負擔，買賣雙方應在合肥市中訂明，為了明確責任和避免引起糾紛，買賣雙方商訂合同時，要在CFR術語附加下表明卸貨費由誰負擔的具體條件：
CFR Liner Terms(即CFR班輪條件)
這是指卸貨費按班輪辦法處理，即買方不負擔卸貨費。
CFR Landed （即CFR卸到岸上）
這是指由賣方負擔卸貨費，其中包括駁運費在內。
CFR Ex Tackle(即CFR吊鉤下交貨)
這是指由賣方負責將貨物從船艙吊起卸到船舶吊鉤所及之處（碼頭上或駁船上）的費用，在船舶吊起卸到船舶不能靠岸的情況下，租用駁船的費用和貨物從駁船卸到岸上的費用，概由買方負擔）。
CFR Ex ship'sHold(CFR艙底交貨)
這是指貨物運到目的港後，由買方自行啟艙，並負擔貨物從艙底到碼頭的費用。
應當指出，在上述CFR後面另例附加條件，只是為了進一步明確卸貨費費由何方負擔的問題，儘管CFR同現變形，但交貨地點和風險劃分的界線，並無任何改變。
（三）對CIF術語的解釋
CIF術語的中譯名為成本加保險費加運費，（指定目的港，其原文為Cost,Insurance and Freight(...named port of desti-nation)按此術語成交，貨價的構成因素中包括從裝運港至約定目的的港的通常運費和約定的保險費，故賣方除具有與CFR術語的相同的義務外，還就為買方辦理貨運保險，交支付保險費，按一般國際貿易慣例，賣方投保的保險金額應按CIF價加成10%。如買賣雙方未約定具體險別，則賣方只需取得最低限底的保險險別，如買方要求加保戰爭險，在保險費由買方負擔的前提下，賣方應予加保，賣方投保時，如能辦到，應以合同貨幣投保。
需要強調指出的是，按CIF術語成交，雖然由賣方安排貨物運輸和辦理貨運保險，但賣方並不承擔保證把貨送到約定目的港的義務，因為CIF是屬於裝運交貨的術語，而不是目的港交貨的術語，也就是說CIF不是“到岸價”。
按《1990年通則》的規定，CIF術語只能適用於海運和內河航運，如要求賣方先將貨物交到港口貨站，以及使用滾裝/滾卸或集裝箱運輸時，則使用CIP術語更為適宜。
在我國出口貿易中，按CIF條件成交的較為普遍，為了正確運用CIF術語，應特別注意下列事項：
必須認真核算運費
按CIF條件成交時，由於貨價構成因素中包括運費，故賣方對外報價時，應認真核算運費，把運費因素考慮到貨價中去那種不分銷售地區，不分距離遠近，都按同一價格出售的做法，顯然是不合適的。
賣方核算運費時，主要應考慮下列因素：
(1)運輸距離的遠近，同一種貨物，如運輸距離不同，其運輸費用的也必然有別，所以在按CIF條件成交時，應當核算運輸成本，以體現地區差價。
(2)是否需要轉船，一般地說，直達運輸比中轉船運輸的費用低。所以按CIF條件成交時，不定期應考慮是否需要轉船，如在成交量少而雙無直達班輪運輸的情況下，貨物必須中途轉船運輸，這勢必增加一筆轉船的費用，此項費用，也應計入運輸成本交考慮到貨價中去在CIF條件下，不考慮轉船與否，都按同一的價格出售這種不計成本的做法，也是不合理的。
(3) 運價變運的趨勢，買賣雙方按CIF條件成交時，在確定貨價的同時，應考慮市場運價變動趨勢以及各種附加費，把運價變動的風險打到貨價中去，防止出現只顧成交，不顧運輸和只管貨價，不管動價的偏向。
2.必須正確理解和處理風險與保險的關係
風險和保險是即有聯繫，又有區別的兩個不同的概念。在CIF條件下，如上所述買方應承擔貨物在運輸途中的風險，買方為了轉嫁風險，本應向保險公司辦理保險。但買方為了省事，在洽商交易時，要求賣方代辦保險，並商定保險費計入貨價中，由於CIF貨價中包括保險費，故賣方必須約定條件自費辦理保險，賣方為買方利益所進行的這種保險，純屬代辦性質，如果事後發生承保損失，由買方憑賣方提交的保險單直接向保險公司索賠，能否索賠到手，賣方概不負責。
3.必須明確大宗商品交易下的卸貨費由何方負擔
在國際貿易中，大宗商品通常洽租不定期船運輸，大多數情況下，船公司承運大宗貨物，一般是不負擔裝卸費的，因此，在CIF條件下，買賣雙方容易在卸貨費由何方負責的總是上引起爭議，為了明確責任，買賣雙方應在合同中就卸貨費由誰負擔的總是作出明確具體的規定。
當買方不願負擔卸貨費時，在商訂合同時，可要求在CIF後加列Liner Terms（班輪條件）或Landed(卸到岸上)或Under Ship' Tackle(船舶吊鉤下交貨)字樣。
當賣方不願負擔卸貨時，在商訂合同時，可要求在CIF後加列Ex ship' Hold(艙底交貨)字樣。
上述CIF後加列各種附加條件，如同CFR後列各種條件一樣，只是為了明確卸貨費由誰負擔，它並不影響交貨地點和風險轉移的界線。
4.必須搞好單證工作
按對CIF術語的傳統解釋，CIF屬象徵性交貨，賣方負有向買主提交約定的裝運單據的義務，買方則負有憑裝運單據付款的義務，也就是說，在CIF條件下，買方是憑單據和付款對流的原則，因此，即使在賣方裝船以後至交單這段時間內，貨物發生滅失或損壞，只要賣方提交的符合要求，買方就不得拒收單據和拒付貨款，而只能先付未贖單，然後憑所取得的有關單據向船方或保險公司提出索賠，追回損失，CIF交易實際上是一種單據買賣，由此可見，裝運單據在CIF交易中具有特別重要的意義，所以在發前實際工作中，應重視和搞好單證工作，當然，CIF是單據買賣說法，並不意味著可以因此而減輕賣方交貨方面的責任，CIF的賣方，除應提交約定的裝運單據外，還應保證交運約定的貨物。
（四）對FCA術語的解釋
FCA術語的中譯名為貨運承運人（。。。指定地點）其原文為Free Carrier(...named Place)。此術語是指賣方將貨物交給買方指定的承運人而言。當賣方將貨物交給承運人照管，並辦理了出口結關手續，就算履行了其交貨義務。如果買方未指定確切地點。則賣方可在規定的地區或範圍內選擇交貨地點，將貨物交由承運人照管，應當指出，這裏所指的承運人，即包括實際履行運輸合同的承運人，也包括簽訂運輸合同的運輸代理人按此術語成交，即使運輸代理人拒絕接受承運人的責任，賣方也必須按買方指示，把貨物交給運輸代理人，如果賣方指示交給某一個人，例如一個非承運人的貨運代理人，當貨物置於該人照管之下，就可認為賣方履行了其交貨義務。
FCA術語的適用範圍最廣，它適用於各種運輸方式，其中包括多式聯運，這種貿易術語佔有十分重要的地位，它在國際貿易業務中，將發越來越大的作用。
為了便於人們使用這種重要的FCA術語，在《1990年通則》中，還對與此術語有關的“運輸站”和“集裝箱”的含義，也一併作了解釋，按其解釋，“運輸站”系指鐵路，貨運站，集裝箱站或碼頭，多用途貨運站或類似的受貨站。“集裝箱”包括用來組合貨物的任何設備。如各種類型的集裝箱和/或託盤，托車，可轉換車身，滾裝設備，航空櫃，並適用於各種運輸方式。
按《1990年通則》的解釋，FCA術語，不僅適用于當賣方通過把貨物交付買方指定的承運人以履行其交貨義條的情況。且預期它也將適用於貨物沒有被按傳統方式越過船舷交到船上的海上運輸。若要求賣方在船舶到達前把貨物交到貨站，顯然，使用傳統的FOB術語是不適合的，這是因為按FOB條件成交，自貨實際上，賣方卻無法控制貨物或發出有關保管貨物的任何指示，故船舷已無實際意義，此外，在採用滾裝，滾卸和集裝箱運輸條件情況下，不宜採用FOB術語，而應選用FCA術語更為適宜。
按FCA術語成交，買賣雙方的基本義務可概括劃分如下：
賣方的基本義務
(1)辦理出口結關手續，在指定地點按約定日期將貨物交給買主指定的承運人，並給予買方貨物已交付的充分通知。
(2)承擔貨物交給承運人以前的一切費用和風險。
(3)向買方提供約定的單據或相等的電子資訊。
2.買方的基本義務
(1)自負費用訂立自指定地點承運貨物的合同，並將承運人名稱及時通知賣方。
(2)從賣方交付貨物時起，承擔貨物滅失或損壞的一切風險。
(3)按合同規定受領交貨憑證或相等的電子資訊，並按合同規定支付貨款。
按FCA術語成交，本應由買方自行負擔費用，訂立從指定地點承運貨物的合同，並指定承運人，賣方並無訂立動輸合同的義務，但若根據國際貿易慣例，當賣方被要求協助與承運人訂立合同（如鐵路或航空運輸）時，只要買方承擔費用和風險，賣方也可以辦理，當然，賣方也可以拒絕訂立運輸合同，如若拒絕，則應立即通知買方，以便買方另作安排。
在FCA術語中，本來沒有必要詳細說明賣方應如何將貨物交運人，然而，為了便於買賣雙方採用F組術語中“重要的”FCA術語，《1990通則》在規定賣方的義務時，特決用較大的篇幅，對鐵路運輸，公路運輸，內河航運，空運多式聯運及未指名運輸方式交貨的通常做法，也一併分別作了具體解釋，詳細瞭解不同運輸方式和不同的情況下交貨的具體做法及正確理解完成交貨的含義，有利於當事人履行合同和劃清交接貨物的責任。
（五）對CPT術語的解釋
CPT術語中譯名為運費付至指定目的地，其原文為Carriage Paid to(...named place lf destination)。按此術語成交，貨價構成因素中包括從裝運地至約定目的的運輸合同，並應在約定時間內將貨物交給承運人，只要賣方將貨物交付給承運人照管，即算完成了交貨義務，並於貨物滅失或損壞的風險以及自貨物交付給承運人後發生事件所產生的任何額外費用。自貨物已交付給承運人照管時起，即從賣方轉由買方承擔，在多式聯運情況下，如由後繼承運人將貨物運至約定目的地，則風險自貨物交給第一承運人中，通過鐵路，公路，海過，空運，內河運輸或這此方式之聯合運輸，承擔履行運輸合同或承擔辦理運輸業務的任何人。
CPT術語適用於包括多式聯運在內的任何運輸方式，按此術語成交，賣方交貨地點可以在出口國內陸任何裝運地點，也可以在出口國沿江，沿海港口，不論在何外交貨，賣方都要辦理貨物出口的結關手續。
按CPT術語成交，買賣雙方的基本義務可概括劃分如下：
賣方的基本義務。
(1)辦理出口結關手續，負責訂立運輸合同，將貨物運至指定目的地約定的地點，並給予買方磁于貨物已交付的充分通知。
(2)承擔貨物交給承運人以前的一切費用和貨物滅答與損壞的一切風險，以及裝貨費和從裝運地至目的地的通常運費。
(3)向買方提供約定的單證或相等的電子資訊。
2.買方的基本義務
(1)從賣方交付貨物時起，承擔貨物滅失和損壞的一切風險項費用及卸貨費。
(2)支付除通常運費之外的有關貨物在運輸途中所產生的各項費用及卸貨費。
(3)在目的地從承運人那裏受領貨物，並按合同規定受領單據和支付貨款。
按CPT條件成交時，由於賣方要負擔從裝運地到約定目的地的運輸責任和能常運費，故賣方對外報價時，要認真核算運費，務必將運費因素考慮到貨價中去在核算運費時，應考慮運輸距離的遠近，通常運輸路線和各種方式的收費情況或運價變越勢以免對外盲目報價，出現偏高或偏低現象，關於CPT條件下的裝卸費是否包括在動費中，以及賣方協助買方辦理有關事項而產生的費用等，買賣雙方均應事先予以明確。
在CPT條件下，貨物交給承運人或第一承運人照管時起，貨物發生滅失或損壞的一切風險，即由賣方轉移給買方，可見貨物在運輸途中的風險，概由買方承擔。
為了明確買賣雙方各自承擔的費用和風險的責任，並防止買方故意拖延收領貨物和風險轉移的情況出現，按CPT條件成交，如由於買方未向賣方通知或未按時受領貨物，由此引起的額外費用和風險，應由買方負擔。
按CPT條件成交時，買賣雙方一般應約定裝運費和目的地，以便賣方自費訂立運輸合同，按期將貨物交給承運人。以運至指定的目的地，如買方有權確定裝貨時間和（或）目的地時，買方應給予賣充分的通知，以利賣賣行交貨義務，賣方將貨交給承運人後，應向買方發出貨已交付的通知，以利買方在指定目的地從承運人那裏收領貨物，如果交貨地點未約定或習慣上未確定，賣方可在給定目的地選擇最適合其要求的地點。
從上述解釋中可以看出，CPT和CFR有許多相似之外，如分別按這兩種術語成交，貨價構成因素都包括運費。故賣方都要負責安排運費，將貨運往約定目的地，而貨物在運輸途中的買方負擔，它們都屬裝運地交貨的術語，按這兩種術語簽訂的合同，都屬裝運合同，但這兩種術語也有不同之處，如CFR僅適用于水上運輸方式，而CPT則知用於包括多式聯運在內的任何運輸方式，此外，在交貨的具體地點，費用和風險劃分的具體界線以及運用的單據等方面也存在著差異。
（六）對CIP術語的解釋
CIP術語的中譯名為運費，保險費付至指定目的地，其原文為Carriage and Insurance Paid to(...named place of destination)按此術語成交，貨價構成因素中包括從裝運地運至約定目的地通常運費和約定的保險費，因此，賣方除負有與CPT術語相同的義務外，還須辦理貨物在運輸途中應由買方承擔的仙物滅失損壞風險的海運保險，也即賣方除應訂立運輸合同和支付通常運費外，還應負責訂立保險合同並支付保險費，在此需提請買方注意，按CIP條件成交，只能要求賣方取得最低的保險險別。
CIP術語的適用範圍同CPT術語完全一樣，它適用於各種運輸方式，包括多式聯運。
按CIP術語成交，買賣雙主的基本義務可概括劃分如下：
1.賣方的基本義務
(1)辦理出口結關手續，自費訂立運輸合同和保險合同，按期將貨物交給承運人，以運至指定目的地，並向買方發出貨物已交付的充分通知。
(2)承擔貨物交付承運人以前的一切費用和貨物滅失與損壞的一切風險。
(3)向買方提交約定的單證或相等的電子資訊。
2.買方的基本義務
(1)從賣方交付貨物時起，承擔貨物滅失和損壞的一切風險。
(2)支付除通常運之外的有關貨物在運輸途中所產生的各項費用和卸貨費用。
(3)在目的地從承運人那裏受領貨物，並按合同規定受領單據和支付貨款。
按CIP條件成交時，由於賣方要負擔貨物從裝運地至目的的通常運費和約定的保險費，故賣方對外報價時，應當認真核算成本和價格，把將要支付的運費和保險費計到貨價中去賣方核算成本和價格時，應考慮運輸距離，保險險別，各種運輸方式和各類保險的收費情況，以及運價和保險費率的變動趨勢，發以防止對外盲目報價，買方對賣方的報價也應認真分析研究，切實做好比價工作，以免盲目成交。
應當指出，在CIP條件下，貨物運保險的責任和費用雖由賣方負責，但仙物在運輸途中滅失或損壞的風險卻由買方負擔，由此可見，賣方是為買方的利益代辦保險，賣方之所以自費車理保險則是在為貨物的售價中包括保險費，賣方之所以自費辦理保險則是因為貨物的售價中包括保險費，在一般情況下，賣方只按約定的險別投保，如未約定險別，賣方也按慣例投保最低限度的險別，保險金額一般在合同基礎上加成10%投保。如有可能，賣方應按全同貨幣投保，按CIP條件成交，是否加保戰爭，罷工，暴亂及民變險，由買方決定，賣方並無加保此險的義務，但若買方要求加保，賣方應予辦理，不過，加保此險的費用，如事先未約定計入售價中，同應由買主另行負擔。
上述解釋表明，CIP等於CPT加保險費，或者等於FCA加運費和保險費。CIP與CIF這兩種術語有許多相似之處。如在其價格構成因素中，都包括通常的運費和約定的保險費，故賣方都應承擔安排運輸，保險的責任並支付有關的運費與保險費，面且按這兩種術語成交，都屬裝運地交貨，其合同性質都為裝運合同，故貨物在運輸途中的風險，均由買方承擔，這兩種術語的不同之外，主要是適和範圍不同，CIF僅適用于水上運輸方式，而CIP則適用于任何運輸方，其中包括多式聯運，此外，在交貨和風險轉移的具體部位以及運用的單據等方面存在一些差異。
二．對其他貿易術語的解釋
對EXW術語的解釋
根據《1990年通則》的規定，E組唯一的術語是EXW（即工廠交貨，其原文為Ex Works(...named place)工廠交貨，是指賣方類其所交仙義務。按此貿易術語成交，賣方即不承擔將貨物裝上買方備妥的運輸車輛，也不負責辦理貨物出口結關手續，除另有約定外，買方應承擔處賣方的所在地將貨物運至預期目的地的全部費用和風險，因此，工廠交貨是賣方承擔責任，費用和貿易術語。
工廠交貨，本屬按國內貿易的辦法進行交貨，但也可用於國際貿易，特別是陸地接壤國家之間。應用得比較普遍，工廠交貨的適用範圍很廣，它適用於任何運輸方式，其中包括多式聯運。
交易雙方按工廠交貨條件成交，辦理貨物出口結關手續，不是賣方負責，而由買方承蝗，在此情況下，買方須瞭解出口國家的政府當避是否接受一個不往在該國的當事人或其代表在該國辦理出口結關手續，以免蒙不必要的損失，如果在買方不能直接或間接地辦理貨物出口貨物出口手續的情況下，就不 應使用這一術語，而應選用FCA術語。
對FAS術語的解釋
FAS術語的中譯名為裝運港船邊交貨（......指定裝運港），其原文為Free Alongside Ship(....named port of shipment)。裝運港船邊交貨，是指賣方把貨物送到裝運港碼頭船邊。即船舶吊鉤所及之處，以便用綱輪上吊鉤，將貨物吊到船上。
按裝運船邊交貨條件成交，買賣雙方費用和風險的劃分，以船邊為界，貨物交至船邊前的一切費用和風險（其中可能包括駁運費用和駁運過程中發生的貨物風險損失。概由賣方負擔，當貨物有效地交到船邊後，費用風險即由賣方轉移給買方，因此FAS術語要求買方辦理出口結關手續，在買方不能直接或間接辦理出口手續的情況下，不應使用這一術語。
FAS術語的適用範圍，包括海運或內河航運，按裝運港船邊交貨條件成交，賣方只負責按規定把貨物交到船邊，而無辦理化物出口手續的責任，買方則應自行承擔費用和風險，取得出口許可證和其他官方批准證件，並辦理貨物出口結關手續，但是，如買方要求賣方協助取得出口許可證或其他官方批准證件，並辦一貨物出口結關手續，但是，如買方要求賣方協助取得出口許可證或其他官方批准證件，在由買方承擔費用和風險的情況下，賣方也可夫助辦理，關於這問題，除上述一般解釋外，各國的慣例並一致，如有些國家規定，賣方應協助取得出口許可證，也有個別國家規定，應由賣方取得出口許可證，為了明確責任，買賣雙方在商訂合同時，應予注意。
對DAF術語的解釋
DAF術語的中譯名為邊境交貨（......指定地點），其原文為Delivered at Frontier(...named place)。按DAF條件成交賣方應負責辦理仙物出口結關手續，備妥貨物後，將出售的貨物運至邊境上的指定地點，在毗鄰國家海關關境之前，履行其交貨義務，在此術語下，買賣雙方費用風險的劃分，以邊境交貨地點為介，賣方承擔貨交買方處置以前的一切費用和風險，買方則承擔交貨後所發生的一切費用風險。
DAF術語主要用於貨物通過鐵路或公路運輸，也可用其他作任何運輸方式。
根據《1990年通則》的規定，買賣雙方按邊境交貨條件成交時，“邊境”一詞可用於任何邊境，包括出口國邊境，為了明確交貨責任和避免履約當中引起爭議，買賣雙方事先準確地規定邊境產貨的具體地點是非常重要的，假如在邊境上被指定的交貨地的具體地點未約定或習慣上未確定的話，則賣方可以指定交貨地選擇最適合其要求的具體地點。
此外，按DAF條件成交，在邊境交貨後，風險即由賣方轉移給買方，賣方無訂立保險合同的義務，但是，如買方要增長賣方提供辦理保險所必要的資訊時，賣方應予以提供。
對DES術語的解釋
DES術語的中譯名為目的港船上交貨，其原文為Delivered Ex Ship(...named port of destination).按DES術語成交，賣方應將其出售的貨物運至約定的目的港，並在船上交貨，買賣雙方責任，費用和風險的劃分，以目的港船上辦理交接手續為界，賣方承擔在目的港船上將貨交由買方處置以前的一切費用和風險，買方同承擔船上貨物交由其處置時起的一切費用和風險，其中包括負責卸貨和辦理貨物進口結關手續
上述內容表明，這一術語同CIF術語存在原同差輥，具全表現在下列幾個方面：第一，交貨地點不同，即CIF是裝運港船上交貨，而DES是目的港船上交貨。第二，風險劃分不同，即在CIF中的風險由賣方負擔，第三，交貨方式不同，CIF屬象徵性交仙，而DES屬實際交貨，第四，費用負擔不同，即在CIF條件下，賣方則須負擔貨物運抵目的的港交貨前的一切費用，由於有些人不瞭解這些差別，故將CIF誤稱為“到岸價”。
DES術語的適用範圍和CIF術語一樣，也只適用於海運和內河航運。
採用DES術語時，賣雖無訂立保險合同的義務，但因貨物在運輸途中的風險由賣方承擔，故賣方必須通過向保險公司投保來轉嫁這方面的風險，可見，賣方及時辦理貨運保險是關係到其自身利益的一項不可缺少的重要工作，賣方投保地，應根據船舶所駛航線的風險程度和貨物特性，投保適當的險別。
按DES條件成交，因同賣方自費訂立運輸合同或派船送貨，故賣方應將船舶預期到達時間通知買方，發便買方做好受領貨物的準備，如買方有權確這交貨時間和受領貨物的地點時，他也應當給予賣方充分的通知，發利貨物交接工作的順利進行，如買方未按規定給予通知，或未按時受領貨物，則由此引起的額外費用和風險，應由買方承擔。
對DEQ術語的解釋
DEQ術語的中譯名為目的港碼頭交貨，其原文為Delivered Ex Quay (...named port of destination).按此術語成交，一般由賣方在約定目的港辦理進口結關手續和支付關稅，損稅及其它有關費用，將船上貨物卸到碼頭上並交付買方，履行其交貨義務，賣方應承擔因交貨而產生的一切責任，費用和風險，買方則承擔賣方在目的港碼頭交貨後的一切責任，費用和風險。
採用DEQ術語時，駔 常在DEQ後加注“Duty Paid “（關稅已付）字樣，但是，如當事人希望買方辦理貨物進口手續並支付關稅，同在DEQ後應加注“Duty Unpaid”（關稅未付）一詞不達意，引外，合同當事人要求排除賣方承擔貨物進口時徵收的某項費用，（如增值稅）的義務，則應加注“Delivered Ex Quay v. A.T.Unpaid (...named port of destination)” ( 目的港碼頭交貨，增值稅款付)DEQ術語如同DES術語一樣，僅適用於海運和內河航運。
按DEQ條件成交時，賣方應自負費用和風險取得進口許可證或其他官方批准證件，並辦理貨物的進口手續，如賣方不能直接鄧得進許可證，在費用和風險由賣方負擔的情況下，賣方可要求買方協助，以間接取得這些證件，如賣方漢有直接或間接取得進口許可證，就不應採用DEQ術語。
對DDU術語的解釋
DDU術語的中譯名為未完稅交貨（。。。指定目的港）其原文為Deliverde Duty Unpaid (...named place of destination)。它是國際商會在《1990年通則》中新增加的一種貿易術語，採用此術語時，賣方必須承擔貨物運至指定地點的一切費用及風險（不包括關稅，捐稅及進口時應支付的其他官費）以及辦理海關手續的費用和風險。買方則須承擔因其未能及時辦理貨物進口結關而引起的額外費用和風險。但如果當事人希望賣方承擔貨物進口時應支付某項費用（如增值稅）的義務，則應訂明“Delivered Duty Unpaiid,VAT. Paid(...named port of destination) ”（未完稅交貨，增值稅已付、、、指定目的地）
DDU術語適用於各種運輸方式
在國際貿易實踐中，一般地說，外國公司在許多國家不僅很難得到進口許可證，而且也很難獲得關稅及增值稅等稅捐的減免。而採用未完稅交貨術語，則免除了賣方這些義務，當賣方在目的地國家準備交貨，而且辦理進口結關和支付關稅的情況下，可使用此術語，例如，歐洲共同市場各國貨物進口結關一般不會遇到什麼困難，故使用此術語非常合適，但是，對辦理進口結關困難和費時的國家，賣方在結關以後承擔交貨義務可能會遇到風險，儘管按此術語成交，買方應承擔因其未能及時辦理進口結關手續而產生的額外費用和風險，但對那引起辦理貨物進口結關手續困難的國家，賣方最好還是不要採用DDU術語。
7.對DDP術語的解釋
DDP術語的Delivered Duty Paid(...named place destination)的縮寫，其中譯名為完稅後交貨（.....指定目的港）按此術語成交，賣方要負責把貨物運至進口國指定的目的地並交付買支配，以履行其交貨義務，此術語是賣方承擔責任，費用和風險最大的一種，在貨物交由買方處置以前的所有責任，費用和風險，其中包括關稅，損稅，有產交貨的其他費用，貨物在運輸途中發生滅失損壞的風險以及辦理貨物出口和進口手續的費用風險概由賣方承擔。
如果當事人希望買方辦理貨物進口結關並支付關稅，則應使用DDU術語，如果當事希望排隊賣方承擔貨物進口應支付的某此費（如增值稅）的義務，則應明確規定：“Delivered Duty Paid，VAT。unpaid(...named place destination)”完稅後交貨，增值稅未付（.....指定目的地）
DDp術語，如同ＤＤＵ術語一樣，它可適用於各種運輸方式。
按ＤＤＰ術語成交，賣方應自行承擔費用和風險直接取得進口許可證或其他官方批准證件，也可以在賣方承擔費用和風險的情況下，要求買方協助，以間接取得這睦證件，如賣方不能直接或間接地取得進口許可證，就不應當採用ＤＤＰ術語。
第四節 貿易術語的運用
在國際貿易中，合一地採用適當的貿易術語，對促地成交，提高經濟效益和順利履行合同，都有重要的意義，因此，買賣雙主都希望採用對自身有利的貿易術語成交。由於貿易術語涉及買賣雙方的利害得失，故洽商交易時，彼此應就採用何種貿易術語成交取得一致意見，並在買賣合同中具體訂明。
一.選用貿易術語需要考慮的因素
買賣雙方洽商交易時，為了採用適當的貿易術語，需要考慮的因素很多，其中主要有下列幾點：
體現平等互利和雙方自願的原則
在國際貿易中，按何種貿易術語成交。買賣雙方應本著平等互利的精神。從方便貿易和促進成交出發，在彼此自願的基礎上商訂，不宜強加於人，一般地說，在裝運地或裝運港交貨情況下，是否按帶保險的條件成交，根據國際貿易的一般習慣做法。原則上應著重買方的意見，由買方選擇。
考慮運輸條件
《１９９０運輸條件》對每種貿易術語適用于何種運輸方式，都分別作了明確具體的規定，因此，買賣雙方採用何種貿易術語，首先應考慮採用何種運輸方式，此外，買賣雙方還應考慮本身的運輸力量以及安排運輸有無困難。在本身有足夠運輸能力或安排運輸無困難的情況下，可爭取按由自身安排運輸的條件成交（如按ＦＣＡ，ＦＡＳ或ＦＯＢ進口，按ＣＩＰ，ＣＩＦ或ＣＦＲ出口）否則，則應酌情爭取按由對方安排運輸的條件成交（如按ＦＣＡ，ＦＡＳ或ＦＯＢ出口，按ＣＩＰ，ＣＩＦ或ＣＦＲ進口）。
3.
國際貿易中的貨物品種很多，不同類別的貨物具有不同的特點，它們在運輸方面各有不 要求，故安排運輸的難易不同，運費開支大小也有差異。這是先用貿易術語應考慮的因素，此外，成交量的大小，也直接叔叔 及婁排運輸是否有困難和經濟上是否合算。當成交量太小，又無班輪通航的情況下，負責安排運輸的一方，勢必會增加運輸成本，故選用貿易術語時，也應予以考慮。
4.考慮運費因素
運費是貨價構成因素之一，在選取用貿易術語時，應考慮貨物經由路線的運費收取情況和運價變動趨勢。一般地說，當運價看漲時，為了避免承擔運價上漲的風險，可以選取用由對方安排運輸的貿易術語成交，如按Ｃ組中的某種術語進口，按Ｆ組中的某種術語出口，在運價看張的情況下，如因某種原因不得不採用由自身安排運輸條件成交，則應將運價上漲的風險考慮到貨價中去以免承擔運價變動的風險損失。
5.考慮運輸途中的風險
在國際貿易中，交易的商品一般需要通過長途運輸，貨物在運輸過程中可能遇到各種自然災害，意外事故等風險，特別是當遇到戰爭或正常的國際貿易遭到人為障礙與破壞的時期和地區，則運輸途中的風險更大，因此，買賣雙方洽商交易時，必須根據不同時期，不同地區，不同運輸路線和運輸方式的風險情況，並結合購銷意圖來選用適當的貿易術語。
6.考慮辦理進出口貨物結關手續有地困難
在國際貿易中，關於進出口貨物的結關手續，有些國家規定只能由結關所在國的當事人按排或代為辦理，有些國家則無此項限制因此，買賣雙方為了避免承擔辦理進出口結關手續有困難的風險在洽商交易這前，必須瞭解有關政府當局關於辦理進出口貨物具體規定，以便函的情選用適當的貿易術語，例如，當某出口國政府當局規定，買方不能直接或間接辦理出口結關手續，則不宜按ＥＸＷ條件成交，而應選ＦＣＡ術語成交。
7.考慮船舷為界有無實際意義
在裝運港交貨條件下，按照一般傳統的解釋，關於貨物費用和風險的劃分，以裝運港船舷為界，但按〈〈１９９０年通則〉〉規定，如要求賣方在船舶到港前即將貨物交到貨站，或採用滾裝，滾卸或集裝箱運輸時，由於費用和風險以航舷為界來劃分已的去實際意義，在此情況下，就不宜採用ＦＯＢ，ＣＦＲ或ＣＩＦ術語成交，而應分別選用相應的ＦＣＡ，ＣＰＴ或ＣＩＰ術語來取代更為適宜。
二.貿易術語與買賣合同的關係
由當事人自願選定買賣合同中的貿易術語
在國際貿易中，交易雙方採用何種貿易術語成交，應在買賣合同中具體訂明，由於有關貿易術語的國際貿易慣例是建立在當事人“意思自治”的基礎上，具有任意法的性質，故當事人選用何種貿易術語及其所採用的術語受何種慣例管轄。完全根據自願的原則來確定，如交易雙方願意採用〈〈１９９０年通則〉〉中的ＦＯＢ術語，並願受該〈〈通則〉〉的管轄，則可在買賣合同中明確規定：ＦＯＢ Incoterms1990.即使交易雙方同意採用《１９９０年通同》中的規定作為買賣合同的基礎條件，也可同時在買賣合同中酌情作出某些不同於該〈〈通則〉〉的具本規定，在實際履行買賣合同時，仍然應以買賣合同規定為准。
貿易術語一般確定買賣合同的性質
貿易術語是確定買賣合同性質的一個重要因素，一般地說，採用何種貿易術語成交，則買賣合同的性質也相應可以確定，有時，甚至以某種貿易術語的名稱來給買賣合同命名，如ＦＯＢ合同，ＣＩＦ合同等，在通常情況下，貿易術語的性質與買賣合同的性質是相吻合的，按Ｆ組和Ｃ組術語成交時，賣方都是在起運國或裝船國履行其交貨義務，迷兩種術玉器都具有裝運地或裝運港交貨的性質。因此，按這兩組術語簽訂的買賣合同，其性質都屬於裝運合同的類別，但是按Ｄ組術語成交時，賣方必須承擔貨物運至目的地的所有費用和風險，即在到達點履行其交貨義務，故按Ｄ組術語簽訂的買賣合同，其性質屬於到達合同的類別，裝運合同與到達合同的性質是完全不同的，我們必須予以區別。由於Ｃ組術語存在費用劃分和風險劃分兩個分界點，也由於有些人對貿易術語與合同性質的關係缺乏正確有理解，所以按Ｃ組術語簽訂的買賣合同，容易被人們誤認為是“到達合同”按ＣＩＦ條件成交的價格，往往被人們誤認為是“到岸價格”，這種誤解，對實際工作已產生了不利的影響，應當引起人們高度的重視。
貿易術語並不是決定買賣合同性質唯一的因素
貿易術語通常雖確定買賣合同的性質，但它並不是決定合同性質唯一的因素，決定買賣合同性質的還有其他因素，例如，交易雙方約定使用ＣＩＦ術語，但同時又約定：“以貨物到達目的港作為支付貨款的前提條件。”按此條件簽訂的合同，就不是裝運合同，而應當是到達合同，因為，在這裏，支付條件是確定合性質的決定因素，由此可見，確定買賣合同的性質，不能單純看採用何種貿易術語，還應看買賣合同中的其他條件是如何規定的。
避免貿易術語與買賣合同中的其他條件相矛盾
為了容易明買賣合同的性質和分清買賣雙方的義務，以免引起爭議，交易雙方選用的貿易術語應與買賣合同的性質相吻合。也就是說，買賣雙方應根據交貨等成交條件選用相應的貿易術語，防止出現貿易術語與買賣合同的其他條件不吻合，甚至互相矛盾的情況，尤其在選用Ｃ組術語成交時，在涉及增加賣方義務的規定時，更應審慎從事，以免出現與貿易術語含義相矛盾的內容。
5.注意買賣合同中的貿易術語與運輸合同中的術語互相銜接〈１９９０年通則〉〉中的有關規定，
僅適用于買賣合同中的貿易術語，而絕不適用于運輸合同中的術語（有時它們用同樣類似的詞表示），尤其不適用於各種租船合同中的貿易術語，由於租船合同的術語對於裝卸時間和裝卸費用的限定更為嚴格，故交易雙方應在買賣合同中用特別條未尺可能就這些問題作出明確具體的規定，也就是說，交易雙方簽訂買賣合同時，應盡可能考慮運輸合同的要求，以便為隨後訂立的動合同打下忍受好的基礎，從而有利於買賣合同的履行，如忽略運輸條件，使買賣合同中的運輸條件訂得不適當，這不僅會給運輸造成困難，而且會影響買賣合同的履行，但另一方面運輸合同是為履行買賣合同而簽訂的，因此，負責安排運輸的買方或賣方在商訂運輸合同時，條必以買賣合同為依據，使運輸合同與買賣合同互相銜接，以保證買賣合同的順利履行，例如，交易雙方按ＣＩＦ Liner Terms條件簽訂買賣合同，即約定買方不負擔卸貨費，則賣方簽訂運輸合同時，就應考慮卸貨費的負擔問題，即應按由船方負擔卸貨費（Free In ,F1）的條件洽租船舶，以便使運輸合同與買賣合同互相銜接。
綜上所術這，足見在貿易術的運用方面，不僅要考慮各種有利害關係的因素，而且還要正確理解和處理好貿易術語與合同的關係，只有這樣，才能把生意做精，把買賣做活，從而有效地提高對外貿易經濟效益 |
